文/部分摄影
阮锦程
这两天获得了一次在上海国际赛车场试驾特斯拉Model3的机会，虽然时间比较短，但特斯拉Model3的表现还是让我非常惊讶。当然这其中有好也有坏。
需要说明的是，这次试驾只获得了加速和绕桩的机会，而更高级别的赛道只是试乘。但这也不完全是坏处，虽然没有第一手的赛道试驾感受，但在技术更好、熟悉车辆和赛道的专业车手驾驶下，几圈下来坐在前排的我更能感觉到这辆Model3性能版的极限。
加上我在上赛道试驾过不少法拉利、奥迪R8等车型，对比之下知道在那个弯中它们动态表现，而Model3在同样的弯道竟然是这样的表现……
绕桩和“金卡纳”测试，有好有坏
先说一下直线加速和绕桩等场地试驾的感受。我们场地用车是进口Model3四驱版本，这辆车后轴装备一个输出kW的永磁同步电机，前轴是一个kW的感应异步电机。
这是非常聪明的设计。永磁同步电机优点是省电效率高，用来续航比较好，而感应异步电机的好处是响应快，扭力输出大可以提升性能。这样Model3就可以兼顾性能和续航两项优势。而总的输出功率为kW（宝马M3为kW），百公里加速时间为4.6秒。
百公里加速测试，起步瞬间的加速Model3四驱版的感觉比宝马M3还要强烈，两次下来旁边的试驾教练都说受不了。不过电动车的强也只是起步阶段，速度稍为上来后还是会变弱，这方面燃油跑车加速感会变得越来越悍。
但如果不是在赛道环境，而是日常道路驾驶，电动车加速比同功率的燃油跑车更强，是不争的事实。
燃油跑车会遇到一些老问题，一个油门响应速度（大部分车都在运动模式下都解决得很好），另一个是四驱系统的响应速度和重心较高问题。
这方面就是特斯拉Model3的强项。一方面响应更快的感应异步电机放在前轴，它的四驱响应速度不是普通燃油车机械传动的四驱可以相比。另外Model3这类电动车重心非常低，比宝马M3和GT跑车都要低，在绕桩时基本没有重心转移问题，这就太厉害了。
不过在绕桩和“金卡纳”这类试驾中，最重要的是人车合一的操控性，俗话说的的车要比较“顺”。这方面我仍然对Model3表现不满意，电动机输出突然会变得过大而破坏车辆平衡，转向反馈与真正跑车还有距离。如果不是多次练习，根本很难掌握分寸。
所以在这类测试中，Model3的优势并不太明显，或者说没有优势。
赛道速度是真的快
但在不需要经常大幅度转向的赛道上，Model3这些缺点就不存在了。我们赛道试乘采用的车是高性能版的Model3，前轴电机依然和普通四驱版一样为kW，而后轴电机就加大到kW，综合输出功率为kw，百公里加速时间缩短到到3.4秒。
如图所示，上赛道的1、2、3号弯非常考验驾驶技术：燃油车驾驶从大直路刹车进入1、2号弯，赛车线会越来越窄，速度过快不仅抱不住弯心，还会出现严重的转向不足。而3号弯落差非常大的左弯，普通车到这里重心过高的问题会被放大，很容易会转向过度。
而性能版的Model3过这几个弯非常自然，而且速度快得惊人。重心低是电动车天生优势，在这种落差很大的中低速弯道非常有优势。而电动四驱在赛道模式下会闪电般速度自动调整它的前后轮输出，所以根本没有转向不足或过度发生。
需要说明的是，这次赛道试乘并没有用完整赛道，主要以中、低速弯道为主，上赛道著名的1.1公里大直道和发车大直道并没有跑。而按试乘这部分的赛道速度，与宝马M3级别的跑车没有多大区别了。
但在直道的持续加速中，还有在快速弯道中，还是真正的燃油跑车来得很快，而跑极速也不是电动车的优势。一方面特斯拉Model3在输出总功率上要落后要传统跑车，而车重方面超过1.8吨，比宝马M3重了约kg，比保时捷重了约kg。
写在最后
最后还要说明的是，赛道试乘的Model3性能版，并非是原装的米其林PS4轮胎，而是临时换装了更高级别米其林PSCup2轮胎。这种带点热融性能的轮胎通常用在保时捷级别。
米其林PSCup2轮胎
也就是Model3性能版采用原配轮胎是达不到这种极限。但排除这一点，Model3还是真的快，因为除了个别弯道是需要更高的轮胎抓地力外，主要是Model3的快只要是来自低重心、平衡的车架和有效的四驱来实现。何况它的胎面也不算宽，是/40R19的尺寸。
一场赛道试驾、试乘下来，特斯拉Model3真的是快得让人刮目相看。我更惊讶它只是一副民用轿车的样子，没有夸张的大包围、尾翼之类改装就可以这样快。在连续几圈的高强试赛道测试中，Model3也没有出现电池过热之类问题。
看来特斯拉还真不能小看，真正核心技术还是有的。
最后，国产版特斯拉Model3也以静态出现在现场，目测做工与进口版没区别。