1.美日欧汽车工业崛起共同规律是什么?
自年福特发明T型车以来，汽车取代马车成为现代社会主要交通工具长达多年之久。复盘这多年的全球汽车产业发展史可以发现：“久必分，分久必合”的古老道理。美国、日本、欧洲先后成为全球汽车产业集中地，随之涌现以福特/通用为代表的美系、丰田/本田为代表的日系、大众/奔驰/宝马为代表的欧系全球车企，合纵连横，彼此竞争。在这个过程中，技术创新为核心驱动，居民消费力及消费习惯是直接动因，国家综合国力则是重要基础。多方因素协同作用方能成就繁荣的汽车产业。
时至如今全球汽车产业发展可以分为四大阶段：1）早期小众奢侈品时期：受益于欧洲工业革命蒸汽机/内燃机的出现，汽车最早诞生于欧洲。随第一次工业革命蒸汽机的发明，汽车在上层社会出现并流行，同时汽车文化也逐步蔓延遍及欧洲。因为国家众多，文化彼此交融下，欧洲汽车产业诞生了许多的品牌，并以豪华品牌为主。2）美国称霸：第一次世界大战的出现使欧洲汽车产业发展陷入停滞，而相对和平的美国则趁势崛起，取代欧洲成为全球汽车霸主，以福特+通用为代表，并以先发优势+优秀的技术创造力保龙头地位长达60多年。3）日本称霸：直至年，二战后日本经济迅速复苏，以汽车为代表的制造业快速崛起，石油危机的适时出现使得主打节油的小型日系车辆取代粗放型美系车辆被消费者接受。-年，日本汽车产量后来居上，取代美国成为全球霸主，以丰田/本田为代表。4）欧洲（德国）称霸：08年金融危机的出现使得美系、日系车企遭受重挫，彼时中国市场消费力崛起但品牌尚未涌现。以大众为代表的欧洲车企以中国市场为倾销地迅速扩大规模，欧洲取代日本重回全球汽车产业霸主地位。
细究全球汽车产业发展史，不难看出：一个国家/地区发展本质上遵循特定客观的生产规律。
1.1.规律一：汽车强-制造业强-国力强
1.1.1.美国汽车产业兴衰
美国拥有者极其浓厚的汽车文化，汽车千人保有量超台，被誉为“汽车车轮上的国家”。“汽车之城”底特律的兴衰见证了美国汽车产业乃至国家制造业的变迁。
T型车面世至20世纪70年代日本崛起以来，美国汽车产业可以分为两个阶段：1）-20世纪20年代中期：大规模流水线生产方式的创新使得汽车成为低价大众化消费品，但产品单一化。福特T型车统治了市场长达十年之久，其次是克莱斯勒，通用汽车在此期间表现很差，一度陷入危机。2）20世纪20年代后期之后：多样化大众市场需求兴起，消费者不再满足于单一化产品，寻求需求的差异性。通用汽车自-持了长达近20年的多元化产品战略，终于在这个阶段优势彰显出来了。从时间轴上看美国汽车：-年是美国汽车黄金发展20年，年产量21万辆，年万辆，年突破万辆，年达到近万辆，而-四年经济危机引发的大萧条时期，汽车产量一度回落到最低点万辆。-年美国经济得以复苏，但全球整体处于二战前期准备期，汽车消费有所复苏但没有超过年峰值。-年二战期间，所有汽车工厂停产成为战略物资生产。综合这半个世纪美国汽车发展来看，T型车奠定了福特的基础，多元化战略奠定了通用的基础，脱离于通用且执着于技术创新的克莱斯勒开辟了自己的道路，在二战前三大汽车企业寡头垄断的格局基本初定，-年的经济大萧条是推动三大巨头产业地位的重要因素。年以后，美国汽车市场进入成熟期，龙头地位动摇。
美国汽车产业发展与制造业兴衰变化基本同步。20世纪70年代以前，美国汽车产业蓬勃向上，制造业行业增加值占GDP比重基本稳定；20世纪70年代以后，日本、欧洲汽车产业崛起，美国制造业衰落，服务业逐渐兴起。制造业行业增加值占GDP比重迅速减少，-年年度CAGR为-0.52%，-年度CAGR为1.46%，下降速度翻了近三倍。通用、福特国际地位随之下滑，但依托国内市场依然保持较高水平。
1.1.2.日本汽车产业兴衰
二战以后日本汽车产业发展可以分为三个阶段：1）产业起步及内部整合：起点为二战后美国对日本的经济扶持和产业转移。-年日本战后经济在美国支持下快速恢复，模仿创新+贸易保护下，汽车产业快速发展起来，实现了日本本土制造国民车的梦想，且产生了多家汽车生产企业，国内竞争加剧。年开始，政府主导刺激下，日本迅速完成国内整合，年形成丰田+日产为主，东洋+三菱+本田+马自达为辅的局面。2）美国市场拓展：70年代开始，日本制造商开始美国销售事业，为促进在美国销量提升，80年代由日本进口变更为美国本土化生产，90年代开始生产美国市场专属车型，以提供就业机会+促进当地经济发展提高日本企业社会影响力，提升业界地位。21世纪初日本制造商在美销量水平突破万辆。3）衰落：年，次贷危机及油价暴增、雷曼兄弟破产加速美国经济恶化，汽车市场大幅下跌，日系车企事业利润严重下滑，就此滑落龙头地位。
日本汽车产业进步同样伴随着制造业的崛起。-年间日本汽车工业产值保持每五年翻一番的速度。制造业占国内GDP比重接近25%。08年金融危机后，制造业比重略有下滑，但仍然保持较高水平，维持在20%左右。丰田、本田经历本土整合及美国市场淘汰后，终成长为汽车产业国际巨头。
1.1.3.德国（大众）汽车市场兴衰
欧洲市场整合，大众脱颖而出，一超多强。欧洲汽车产业主导力量为德国、法国、意大利，代表性车企包括大众+宝马+戴姆勒、雷诺+标致、菲亚特等。由于品牌众多局面持续已久+各经济体体量差异较小难有碾压性优势，欧洲车企内部整车持续时间较长。80年代初大众逐步退出美国市场竞争，收购西雅特，拓展西欧市场及地中海周围市场；80年代末收购斯柯达，拓展东欧市场。90年代初完成内部整合，销量超过万辆。其后向亚太犹以中国市场输出，至年，大众全球总销量超万辆，其中中国市场占比46%，至此真正成长为领先全球的龙头车企。
德国市场是培育大众的摇篮，其汽车产业发展历程可以分为以下几个阶段：年第一辆汽车被发明开始，汽车工业在德国一直占据着非常重要的位置。德国七分之一的就业岗位，四分之一的税收来源于汽车产业。其发展可以分为四个阶段：-年：欧洲工业革命，内燃机兴起，汽车厂开始涌现，德国成为仅次于美国的汽车产地。-年：第一次世界大战之后，德国汽车工业发展迅速，技术不断完善，戴姆勒-奔驰、奥迪、大众等已具备相当规模，奠定德国汽车文化基础。-年：二战后，盟军政治力量调配资源，推动复苏，大众等车企开始布局国际市场。-：汽车产业发展进入成熟阶段，内部厂家不断整合，技术稳步提高，大众独占鳌头，德国汽车产量稳定在-水平。至今：全球车企整合兼并浪潮兴起，格局生变，奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马收购宾利与劳斯莱斯，德国汽车产量突破万辆。
1.2.规律二：汽车霸主的争夺本质是生产方式的更替
生产方式的变革和生产力的进步是推动人类社会向前发展的驱动力，汽车产业发展的各个阶段也同样伴随着生产方式的变化及生产力的跃迁。在这个过程中，能准确把握率先尝试先进生产方式的企业就有更大的机会脱颖而出，成为新一轮汽车周期的霸主。汽车作为可选消费品，有其差异化的消费特点：购买单价高、消费频率低、决策时间长及贸易全球化。伴随经济水平的增长和人民消费力的提升，财富效应的存在决定着影响消费选择的因素往往集中于生产端，即消费品本身的质量、品牌及获取难度等。而这些因素又核心取决于生产端整车企业的生产方式。
纵观过去年汽车产业，其霸主地位的交替和汽车产业中心的转移总是伴随着生产方式的跃迁，由纯手工生产发展为大批量生产，再进一步发展为多品种小批量生产，再演变为如今的模块化生产方式。其本质上是在寻找满足消费者多样化需求和规模化生产效应最大化之间的平衡点，并最终反映为生产效率的整体提升。
1）美国处于霸主地位：大批量生产方式
手工生产向大批量生产的转变：汽车生产最初的方式为纯手工生产，完全定制化（这也是造就欧洲汽车产业多豪华品牌的原因之一），生产效率较低，成本过高，导致汽车始终只能作为上层社会的专属奢侈品。随机器生产的出现和普及，福特创造性的采用了大批量生产模式代替之前的手工生产，核心思想为将汽车的生产流程工序化、标准化，工人各自分工明确，各司其职。不仅保证了产品的标准性，更大大提高了生产效率，缩短产品等待周期。
先后成就福特+通用的世界领先地位。福特率先将大批量生产的方式应用到汽车生产中，T型车的出现使得汽车真正平民化，汽车单车平局价值从美元下降至美元，而不再仅作为奢侈品供给少部分群体，汽车行业天花板被打破。这也成就了福特-年的世界汽车霸主地位。其巅峰时期美国市场市占率达到56%，生命周期合计总销量达到1万台，营收超过70亿美元。后期，通用在此基础上采用了分权管理，事业部制，多品牌单独运营，财务统一的模式，做到了保证大批量生产方式的前提下，能够适当满足消费者多样化需求，推出针对不同阶层的不同品牌汽车。受益多元化+批量生产福利，通用超越福特成为全球汽车龙头。
2）日本成为全球霸主：精益化生产方式
美系车企大批量、粗放型的生产方式在经济不景气时期会引起库存的堆积及产品质量不达标的现象，丰田进入美国市场后，在日本自身“不甘于模仿”民族情怀下积极创新生产方式，提出“柔性化”精益生产。核心思想为通过准时化+自动化来彻底杜绝浪费。“准时化”是将所需要的物品，以所需要的数量，在所需要的时间送到装配线。“自动化”是最大限度发挥工人的主观能动性，将人的智慧赋予机器。精益化生产提高了资源使用效率，杜绝了库存的持续累计，又一次有效提高了生产效率；同时生产流程划分更为精细，由盲目批量变为以需定求，生产线各环节均得到充分利用。
精益化生产助力丰田成为世界龙头。1）两次石油危机后全球车企均深受影响，而丰田却屹立不倒，甚至在08年金融危机时趁势扩大美国市场市占率。2）日系车成功逆袭美国市场，助推丰田霸占全球第一位置（-9年，-年）。3）丰田生产效率及产出的绝对胜出。根据日本学者大鹿隆著作的记录，-年期间，丰田每台车生产时间是通用的二分之一，人均产值从相当到是通用的1.8倍。
3）德国大众成为全球霸主：模块化生产方式
模块化生产方式的产生是时代背景下的综合选择。1）汽车全球化范围越来越广，不同国家消费者对汽车的需求多样化性越来越复杂；2）随汽车市场竞争加剧，车企新车型推出节奏逐步加快，一款车前期的研发投入占比越来越高，车型开发的风险越来越大；3）全球汽车需求增速放缓，车企之间的价格战愈加明显。彼时精益化生产已经难以满足越来越多样化的需求和愈演愈烈的市场竞争，模块化在美国率先被提出。其核心思想在于：保证多样化需求的同时，尽可能的实现不同车型零部件通用性，缩减车型开发周期，提高研发效率和更新速度，降低车型周期影响。
各车企角度来看，年经济危机前，大众主要精力在于欧洲市场内部整合，在多品牌之间如何实现品牌独立性又能实现技术紧密联系上处理很好。年之后，美系进入了多元化战略失败的恢复期，日系主要精力在美国市场的进攻，而大众在亚洲（尤其中国）和南美洲积极推进全球化，对寻求多样化需求与规模效应最大化平衡的迫切性强。因此模块化最先在大众发扬光大。
模块化成就大众世界龙头地位。平台模块化生产方式由最初单一维度的（尺寸或类型）实现平台通用演变为兼顾尺寸和类型的多维平台，即模块化。全球各大车企纷纷推出自己的模块化架构，以大众MQB/MEB，丰田TNGA为代表，但依然以大众最为成熟，并以模块化生产方式匹配中国市场不同地区/文化间的多样化需求，成功占据中国市场20%-25%的市场份额，超越丰田成为国际龙头。
1.3.规律三：霸主成长离不开一个引领全球的需求市场
充足消费市场引领需求变化，造就霸主地位。过去多年汽车发展史中，美国长居第一大汽车消费市场地位，年福特发明第一辆轿车（T型车），年通用发明第一辆SUV，年克莱斯勒发明第一辆MPV，从轿车至SUV，从A级尺寸至D级，美国市场始终引领全球汽车消费潮流。直观表现为汽车的技术和理念创新最初均来源与美国市场消费者的需求变化，继而普及全球。
美日交锋美国市场，市场稳态终成。5-年，美系通用-福特长期占据国际龙头地位，日系、欧系市场份额较小且品牌力较低；-0年，日系车进入美国市场，借助两次石油危机稳定自身在美国市场的影响力，但受限于美国贸易保护政策及美系车企率先把握当地皮卡市场红利，地位依然稳固；0-年，日系车不断争取，美系通用-福特则在金融危机的内外冲击下迅速衰落，日系丰田崛起，占据美国超45%的市场份额。其后中国市场需求崛起，美国汽车市场渐入稳态。
大众率先抢占中国市场，实现全球崛起。-年：大众逐步超越丰田成为全球汽车龙头位置。站在0年时点，中国-印度-巴西-俄罗斯均是欧美日车企眼中的海外新兴市场，中国市场是否值得下最大的赌注，各家车企战略上存在差异性。1）积极派，大众/通用为代表。2）保守派，日系/福特为代表。3）落后派，菲亚特为代表。经过10多年的PK赛，最终大众成为中国市场最大的赢家，也成就了其全球地位。
中国市场引领全球需求，高端智能电动车为发展方向。9年中国市场取代美国成为全球销量规模最大的单一市场，体量约等于欧洲市场+日本市场。福特/通用+丰田/本田+大众/奔驰/宝马等车企纷纷布局合计占据60%以上的中国市场。国内市场以年为界，轿车与SUV先后兴起，年开始，各国能源/排放法规趋严，中国一跃成为全球最大的新能源汽车市场，以特斯拉为首造车新势力加快布局，大众/丰田等传统车企也逐步转型。未来趋势方面，汽车新四化革命（电动/智能/网联/共享）在中国市场的应用推广走在世界前列，尤其是新能源汽车。自主品牌率先反应开启转型，电动车专用生产平台模块及技术布局均遥遥领先，-有望实现轿车-SUV-电动智能车的延续过渡。中国市场将成未来十年智能电动车消费需求变化的主战场，有望孕育新一轮霸主。
2.中国汽车工业的崛起路径是怎样的?
对比美系福特-通用/日系丰田/德系大众的全球称霸史，均呈现相同的发展特征：1）实现国内市场龙头低位，完成内部整合；2）全球化进程加快，发展主要海外市场，完成外部拓展。每一阶段的发展都是历史性发展机遇与自身创造性变革的结合，呈现为周期成长模式。当下，我们更为