来源：财联社APP
//马斯克忆往昔：低谷时曾希望苹果收购特斯拉但库克拒绝会面//
北京时间周三凌晨，特斯拉CEO马斯克（ElonMusk）在推特上表示，在特斯拉Model3项目最黑暗的日子里，曾接触苹果公司首席执行官库克（TimCook），并讨论让苹果收购特斯拉的可能性，但库克拒绝会面。
马斯克周三表示，他曾计划以目前市值的十分之一，即约亿美元的估值，将特斯拉卖给苹果。
年，特斯拉在扩大Model3电动汽车产量时投入了大量现金。马斯克当时还告诉加州弗里蒙特工厂员工，公司将面临6个月或更长时间的“生产艰难”时期。他曾在推特上称，为了解决瓶颈问题，他还睡过工厂屋顶。
苹果潜心造车
然而，在拒绝特斯拉的同时，苹果并未放弃进*造车市场的野心。自年以来，苹果一直都在开发代号为“泰坦计划”（ProjectTitan）的汽车或相关技术。近年来，苹果公司聘用了多名特斯拉前高管，还收购了一些专门从事自动驾驶汽车开发的公司。
据媒体日前援引供应链消息报道，苹果首款电动车AppleCar或将于明年9月问世，比预期的年提前至少两年，原型车已经在美国加州上路测试。这意味着，苹果将与特斯拉展开正面交锋。
媒体还援引知情人士消息称，苹果计划在年生产一款可能包含其突破性电池技术的乘用车。据悉，苹果战略的核心是一种新的电池设计，它可以“彻底”降低电池成本并提高车辆续航里程，这是目前电动汽车行业面临的最大问题之一。
一位与苹果公司关系密切的消息人士透露：“这是（电池技术的）下一个阶段，会给人带来第一次看到iPhone那样的感觉。”
不过，花旗集团表示，由于汽车行业的利润率较低，因此该集团对苹果是否会生产汽车持“非常怀疑”的态度。
自年初以来，苹果和特斯拉的股价都大幅飙升了，特斯拉涨幅更大——约%，不过特斯拉市值仍不到苹果市值的三分之一。目前苹果市值超过2万亿美元，特斯拉市值0亿美元左右。
本周，苹果公司造车消息传出后，特斯拉股价有所下滑，苹果股价大涨。
//苹果版“刀片电池”要出鞘？马斯克却质疑：“电化学意义上不可能”//
苹果造车正在资本市场掀起巨浪，而马斯克的加入，正在使得这场讨论更具争议与戏剧性。
Monocell=单电芯？马斯克：“电化学意义上不太可能”
在媒体发布苹果造车消息后，苹果方面尚未对作出回应，特斯拉当家人马斯克就已在推特上作出了评价，除了“抱怨”曾谋求苹果收购特斯拉被拒一事之外，马斯克特别对报道中提到的苹果将研发革命性动力电池提出了质疑。
根据报道，苹果公司计划采用一种独特的“Monocell”设计，无需袋装或模块化，使电池中的单个电池体积增大，释放电池组内部的空间。这种设计意味着电池可以装入更多的活性材料，从而提升汽车的续航里程。
电池材料方面，苹果公司正在研究磷酸铁锂（LFP）电池的使用，这种电池成本低，而且非常安全。特斯拉上海工厂生产的Model3标准续航升级版所使用的正是由动力电池龙头宁德时代生产的、采用CTP（CelltoPack）设计的LFP电池。
需要指出的是，“Monocell”在生物学中有“单细胞”的含义，而“cell”一词在电池行业术语中一般指代“电芯”，因而“Monocell”在某种程度上可理解为“单电芯”，或许意味着苹果动力电池将采取“单电芯”配置。
而马斯克的质疑，也正是针对这一点。他在推特上表示：“如果这是真的，那很奇怪——特斯拉上海工厂生产的中档汽车已经在使用磷酸铁锂（电池）——从电化学意义上来说，单电芯电池是不可能实现的，因为单个电芯的电压最强只能到X伏，（对于动力电池来说）太低了。”
据其猜测，报道所说的“单电芯”电池或许与特斯拉所用的结构化电池包类似，是将多个电芯串联在一起。
本质类似于CTP苹果版“刀片电池”要出鞘？
苹果是否采用革命性的“单电芯”设计，目前仍在多方猜测当中。但从报道描述中可看出，“Monocell”的本质仍在于去模组化，而这与当前宁德时代向特斯拉供应的LFP电池、以及比亚迪大热的刀片电池所采用的CTP技术极为相似。
根据定义，CTP（CelltoPack）技术是指将电芯—模组—整包这个制造过程简化为电芯—整包，本质是通过去除或简化模组环节，通过结构设计与优化，来最大化利用电芯单体的性能，以实现不改变电化学体系下的成组性能指标的突破。
全球动力电池龙头宁德时代于年9月率先推出该技术，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。
年年初，比亚迪推出采用CTP结构的“刀片电池”，在简化模组环节的同时，采用增大电芯长度的方形铝壳磷酸铁锂电池。在此基础上，将提高体积能量密度50%、散热效果良好、减少电池包制造成本约30%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。
天风证券杨诚笑团队5月22日报告指出，CTP电池有众多的优势，其中最重要的一点：可以装入大尺寸叠片的“刀片”电池。在空间能量密度大幅提升质量能量密度提升的同时，可以发挥叠片性能好的优势，可能成为现阶段最适合动力电池的形态。
在此基础上，大尺寸叠片弥补了叠片最大的缺陷：生产效率不如卷绕的问题。更为重要的是，普遍被认为锂离子电池未来的固态电池，只能采用叠片的方式进行生产。
中金公司曾韬团队3月30日报告曾指出，CTP技术是动力电池行业发展的重要方向。据其测算，在CTP技术下，LFP电池可在质量能量密度与体积能量密度上接近现有NCM电池包水平。而三元电池可基于CTP，进一步提升性能。
另据太平洋证券开文明团队3月9日报告建立的模型测算，使用L和L电池包，由于电芯材料不同，单车带电量可提升14-21%，续航里程增加60-km。同时，电池包的度电成本能够下降16-19%，到0.57-0.69元/Wh。
短期来看，CTP+LFP/NCM电池包对应的续航里程有望达到常规NCM电池包的水平，主要覆盖km以下续航里程。在不考虑补贴的影响，LFP的降本幅度比NCM高0-元，更具经济性。
长期来看，CTP+高镍三元比常规高镍三元电池包对应的续航里程多80-km，有望将电动车续航里程推到新高点。在电动车续航里程不断向传统燃油车看齐的趋势下，高镍三元应用前景依然广阔。
//华尔街如何看苹果造车？关键点将是业务如何变现//
此前媒体报道，苹果计划在年生产一款可能包含其突破性电池技术的乘用车。对此，华尔街分析师做出了不同反应，有人看好、有人表示怀疑，他们最看重的是苹果将如何通过汽车项目来赚钱。
有些分析师认为，汽车业务是苹果可以新打入的一个巨型市场；但也有分析师表示，苹果的造车计划可能与现实不符：因为汽车行业需要高额投资，但利润率却很低。
怀疑论者
苹果目前业务集中在高端电脑、手机和配件领域。而汽车是利润率较低的业务，这与苹果的传统优势不同，因为成功制造一辆汽车需要大量投资。
一些分析师仍将造车视为一个研究项目，而不是实际的产品开发。
花旗分析师JimSuva在报告中称：苹果在许多领域进行研发，虽然我们对媒体再次谈论汽车泰坦计划(ProjectTitan)并不感到意外，但我们非常怀疑苹果是否真的会生产汽车，因为汽车行业的利润要低得多。
Evercore机构的分析师达里亚纳尼（AmitDaryanani）也怀疑苹果是否会进入低利润率、资本密集型的汽车行业。但他表示，如果苹果在电池或自动驾驶技术方面成功实现了突破，就会使该项目物有所值。
支持者
然而，也有分析师看好苹果进入汽车市场的前景。他们认为汽车市场巨大，未来人们在汽车上花费的时间越来越久。
摩根士丹利(MorganStanley)分析师表示，苹果等公司希望进入汽车行业，不仅是为了通过销售汽车和零部件赚钱，还因为驾驶汽车的人是一群忠实受众群体，他们的时间可以用来赚钱。大摩援引一项预估数据称，每年人们花在汽车上的时间超过0亿小时。
Baird分析师鲍尔(WilliamPower)也在周二的一份报告中写道，汽车是一个数万亿美元的市场，是一个“巨大的全球长期机遇”。
该公司预计特斯拉的收入今年可能增长40%，达到亿美元，这也暗示了苹果品牌汽车收入的可能性。苹果在财年的营收为.1亿美元，毛利率约38%。
分析师们表示，苹果也是为数不多有资源打入汽车市场的公司之一，因为它拥有巨额现金储备和招募顶级技术人才的能力。
分析师还指出，苹果还可以从汽车行业的转变中受益，因为计算机和软件对汽车销售变得越来越重要，从而可以凸显出苹果的优势。
“汽车正迅速成为‘带轮子的计算机’，因此，如果苹果与麦格纳（Magna）这样的汽车合同制造商合作，那么其软件/芯片/电子产品方面的背景可能会有用。”Evercor机构的Daryanani写道。
苹果将如何赚钱?
其实，华尔街最关心的问题是，苹果将如何将其汽车项目货币化。一种选择是销售苹果品牌的汽车，其他可能性包括提供相关的移动服务，或向传统汽车制造商授权软件使用。
摩根士丹利分析师表示，苹果可以销售某种交通运输订阅服务，而不是直接与传统汽车公司竞争。
大摩分析师写道:“我们并不认为苹果会像当今汽车公司设想的那样进入汽车行业。”相反，他们认为，苹果的目标可能是利用其设计和软件，打造更好的汽车体验，并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。
LoupVentures创始人GeneMunster曾长期研究苹果公司，他也在周一写道，苹果的汽车业务有两种货币化途径：制造苹果品牌的汽车，或者为其他汽车制造商开发可授权的软件。
但他指出，后者将使汽车外观和感觉掌握在其他公司手中，这与一向重视控制权的苹果性格不符。他认为苹果还没有决定走哪条路，但他暗示，打造苹果品牌汽车更符合该公司过去的做法。
Munster写道：“这是苹果的主攻方向：找到一个竞争对手已取得进展的大型市场，几年后再进入这个市场，并进行彻底变革。”