来源：市场资讯
出品丨妙投APP
作者丨李赓
头图丨ICPhoto
19年前特斯拉刚创立之时，没有一个人想到它能达到今天的“高度”，不管是公司的成长还是价值。尽管年全球股市历经大起大落，但特斯拉仍高居全球车企市值榜首。
年全年，特斯拉全球总共卖出93万辆车，相比年的近50万辆接近翻倍。虽然仍未破百万的总销量，在全球近万辆的汽车大市场中顶多算“九牛一毛”，与销量最大、共销售出过千万辆汽车的行业龙头丰田相比，也可以用“稚嫩”来概括；但正是这样的核心“基本盘”，让特斯拉在市场价值上已经保持了2年多的“遥遥领先”。
图自“市值风云”
截至发稿前，虽然近期受国际形势和美股大环境影响特斯拉股价有所下降，但其总市值仍高达亿美元，“牢牢霸占”全球车企市值榜第一，约等于车企市值排行中第2名到第8名的市值之和。
这些“被”加号连起来的公司无一不是历史悠久的传统汽车业巨头（括号内为公司成立年份）：丰田（）、大众汽车（）、比亚迪（）、戴姆勒（）、本田（）、宝马（）、福特（），这些车企年龄加在一起足足有岁。相比之下，特斯拉满打满算只有19岁（年成立），不过是前面这些车企的1/35。
可就是这样一个“愣头青”，却在极短时间内通过极少的产品，在这个意见繁杂的市场中获得了远超传统汽车巨头、超出汽车行业认知的价值认可——这本身就是件反直觉的事情。
究其原因，可以归结成一句话：特斯拉在新能源汽车赛道上表现出了超乎预期的“成长性”，打破了传统汽车行业的发展规律。
无论是早已进入平稳发展的传统汽车行业还是特斯拉这样仍在高速成长中的“新势力”，市场对于其价值的评估往往是在发展曲线上取斜率，然后乘以一定的价值透支时间长度。这种做法对于稳定增长的传统汽车厂商往往不会过多偏离实际发展曲线，但是对于特斯拉这样体量较小，发展波动幅度更剧烈的“新势力”，市场高估或者低估其价值再正常不过。
在市场这种不可避免的价值往复偏离中，反过来给投资者提出了额外的要求：只有对自己判断的企业未来发展走势心中有数，才有可能较长时间持有成长性公司的股票，不错过每一次的上涨下跌获取最高的期望利润。
就特斯拉而言，其关键的未来走势基本可以分解为以下几个问题：
特斯拉相对于传统汽车厂商而言到底创新了什么？
面对体量和影响力巨大的传统汽车厂商，当下的特斯拉是否有一战之力？
特斯拉的核心业务未来将会如何发展？
在目前可以预测的未来中，特斯拉的发展是否存在天花板（或者说是成长性趋缓的拐点）？
按照惯例，我们先放一些关键的结论：
特斯拉凭一己之力正在将整个汽车行业拉回技术创新主导周期；
面对传统汽车厂商巨头，特斯拉已经跨过造车新势力的“生死线”；
特斯拉未来相当长的一段时间内，造车卖车仍然是绝对的主业；
特斯拉的发展必然会遭遇“天花板”，但至少从目前来看仍比较遥远；
成立19年，特斯拉总市值高达亿美元，未来其核心业务会如何发展？预期会如何？
特斯拉引领汽车行业进入新一轮技术创新周期
在传统汽车巨头们主导全球汽车行业的数十年间，相比创新和独特，巨头们更关心的其实是合并、合并、合并。以今年年初刚完成合并、直接跻身全球第四大汽车集团的Stellantis集团（估计国内很多人没听过）为例，实际就是由原来的FCA（菲亚特克莱斯勒集团）与PSA（标志雪铁龙集团）合并而来。
在这次合并之后，Stellantis集团总计拥有了14个汽车子品牌，其中包括一系列国内消费者听过的品牌：标致、雪铁龙、欧宝、DS、阿巴斯、阿尔法罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、吉普、蓝旗亚、玛莎拉蒂等等。
FCA的前CEO马尔乔内（SergioMarchionne）于年曾做过一次演讲，叫做《资本瘾君子的忏悔》。在其中他直言了汽车行业所面临的“问题”：不同车企之间的相互竞争过于激烈，导致重复投资增多、不同车企投入重复、研发费用增加等，最终导致整个汽车行业每个星期都要浪费数十亿美元的产品开发费用。最好的解决办法，就是合并或合作，通过合作大大降低固定资产和开发费用的投资。
平台化的本质是将车辆充分成熟的部分固定下来共用，不仅省成本、质量也有保障（图自大众汽车）
车企合作求生的最好例子，就是“平台化”。“平台化”的本质其实就是将传统燃油汽车的动力总成、悬挂、底盘等基础组件固定化，并且根据同一个平台去开发多个车型。以大众集团从年推出至今仍在应用的MQB系列平台为例，就能够轻松开发从A00、A0、A到B四个级别的车型，诞生至今已经开发出了至少55款不同车型。
这种现象也在一定程度上反映了燃油动力汽车的高度成熟，也将车企的规模竞赛提升到了一个全新的高度，所有企业都在尝试将自己的规模扩大，以换取更大的规模效应（成本进一步降低，进而降低售价以换得更多市场竞争力）。
高度的“内卷”将汽车一步步推向人类工业化的巅峰，但也正因为对于规模和效率的极致追求，令全球车企变成了一艘艘庞大的排水量近百万吨的超级巨轮，却为此丧失了行进中的“灵活性”。
尽管用户仍愿意使用，但EV1还是尽数被通用汽车回收销毁（图自纪录片《谁消灭了电动车》）
马斯克官方传记《硅谷钢铁侠》中就曾记录了全球新能源汽车发展史上的一个标志性事件：上世纪90年代通用汽车打造了全球首款专门设计的电动车“EV1”，尽管车辆表现和用户反应都十分优秀，但短短几年之后，通用最终决定将这一车型全部回收并销毁。索尼影业甚至为此专门拍摄了一部名为《谁消灭了电动车》的纪录片（国内视频网站目前仍可以找到）。
造成“EV1”出师未捷身先死的黑手不止一个，包括当时对美国经济话语权极重的石油巨头们、其他传统燃油汽车厂商，甚至还有通用汽车自己内部持反对意见的派别。谁都知道新能源是未来，巨头车企们也不例外，但它们同样也不希望在这个转变过程中因为“吃螃蟹”而付出太大的代价。
最终的结果是，在“EV1”被消灭的十几年里，传统车企们对于新能源永远是“蜻蜓点水”，每一家基本都进行过新能源汽车方面的研究，包括锂电池、氢燃料电池在内的各种方案都尝试过，甚至车厂之间还共同宣布过共同推进新能源汽车发展，最后都是不了了之。
传统车企们心里的“小算盘”其实也很好猜：规模效应就已经足够保证自己不会被淘汰，反正自己拥有足够多的资金和资源，完全可以让别人先去探索新能源汽车，然后自己再去“借鉴”，并且再次发挥自己的规模优势。
但埃隆·马斯克，一个能够以超出常人思维逻辑规划、并且主导多项突破性新技术研发落地的奇人，偏偏在这个时间节点看中了纯电新能源汽车的未来。
马斯克到底有多“神奇”呢？以在投身特斯拉之前他成立的民营火箭公司SpaceX为例：马斯克破天荒地选择了回收火箭这个行业内看起来“不可能”的任务，只因为被抛弃的火箭第一级占了整体成本的大部分。但20年后的今天，SpaceX已经已经能让火箭的第一级往复使用最多7次，发射的平均成本只有传统模式的50%。上半年，SpaceX更是累计将颗航天器送入太空，直接占到了全球入轨航天数量的80.8%。
更可怕的是，马斯克的这种“突破性思维+突破性技术落地”的打法，还具有广泛的适用性。除了特斯拉的汽车以外，马斯克后来还在太阳能发电、人工智能研究、隧道挖掘、脑机接口等多个赛道中根据这套打法成立了其他创业公司，也都取得了让行业侧目的成绩，当然这些都是后话。
而就特斯拉而言，马斯克主导下最核心的技术创新主要有三点：解决汽车电池包中大批量锂电芯的充放电管理难题；重构新能源时代汽车的数字化架构，创造更多的可能性；尝试以单个车企的力量突破自动驾驶。
特斯拉ModelS的其中一个电池模块（图自GruberMotorCompany）
先说第一点，最早期使用电池的特斯拉ModelS整个电池包中最多有个单独的松下圆柱形电芯，即便是后期换装单个尺寸和体积更大的电池之后，整个电池包中的电芯数量也会高达节，电芯的数量远远高于宁德时代、比亚迪等其他动力电池厂商大量采用的方形电池。
因为这些电芯事实上都是单个小电池，并且在生产中不可避免会存在一定的差异性（容量、充放电性能），所以不能简单粗暴地将它们连在一起，而是必须根据每一个电池的具体状态去控制充放电的操作，电芯数量越大、控制能力的需求就越大，特斯拉在这一块很早就展现出了自己的技术实力。
在今年1月底的时候，国内车评自媒体“大家车言论”曾经专门在封闭赛道上做过一次测试，让特斯拉Model3、比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7、理想One同场同步激烈驾驶，在往复的全力加速（全功率输出）和全力减速（刹车全力工作+动力回收最大），直至车辆电量耗尽。在这个测试中除了特斯拉以外，其他车辆在激烈驾驶一段时间之后，都出现了系统限制输出功率和速度的情况，唯有特斯拉从头到尾保持全功率输出，这也从侧面反映了特斯拉整套电池系统出色的管理能力、良好的散热能力。
特斯拉ModelS网络拓扑图，可以看到系统整体结构是“中央-子系统”（图自知乎用户“冷酷的冬瓜”）
第二点则相对艰深难理解一些，知乎用户“冷酷的冬瓜”在年曾在自己的专栏文章中分析了特斯拉的电子电气架构演变。其较早期的ModelS车型虽然已经拥有了中控大屏，并且可以控制车辆的方方面面，但是其整体电气化架构实际上仍比较分裂，基本上都是各个功能运行在单独的MCU芯片上，最后通过大量的数据总线连接到中控平台上。
通过将全车各种功能、传感器子系统接入中央管理系统，特斯拉年推出的ModelS就已经具备整车OTA（OvertheAirTechnology，）能力，厂商能够远程给所有用户直接推送车辆软件，变更车辆硬件的具体配置，不仅可以升级车载娱乐系统、应用程序等，还可以实现对ECU进行软件更新，比如电池管理系统、电驱控制单元、整车控制单元等。
相比特斯拉ModelS，Model3的网络拓扑图明显更加扁平化，子系统数目也更少（图自知乎用户“冷酷的冬瓜”）
理论上做到ModelS这样的水平已经完全可以了，但在4年之后发布的Model3上，特斯拉就再次对车辆的数字系统进行了大的变更，电气架构直接被分割为6个部分：CCM（中央计算模块）、LBCM（左车身控制模块）,RBCM（右车身控制模块）和FBCM（前车身控制模块），以及BMS和DI(DriverInverter)。车身上零碎的系统按照就近原则直接连入车身控制模块，大大减少了车辆电气架构的复杂性，减轻了中央处理系统的性能需求和负载，变相降低了车辆包括芯片和线路在内的电气架构成本。
这种程度的车辆电子电气架构改进，已经超出了传统车企的“常规”操作范畴，实质上是一个将功能从庞杂的供应商拿回来自行开发，拓展能力上限的同时增强全车各系统协调性的过程。在例如博世等传统汽车架构巨头还在规划未来汽车电子系统发展趋势的时候，特斯拉“三下五除二”就已经将它们变成了现实，并且提供给了用户。
最后是自动驾驶，特斯拉在这一块的激进众所周知，不仅一直在塑造其辅助驾驶功能很“自动”，也在之前频频升级自动驾驶相关的组件，甚至不惜自行打造处理芯片，但从其深度的发展历史来看，价值最大的仍是其整体自动驾驶神经网络构建、以及基于特斯拉现有行驶车辆的“影子模式”数据采集（在车辆行驶中持续收集部分关键的驾驶数据并上传）。
虎嗅妙投研究员OdinAsgard今年3月发布的另外一篇深案例《特斯拉60%的估值来自于它，但它到底靠谱吗？》中就曾专门提到，从实现自动驾驶的角度来看，特斯拉和Google在内的所有自动驾驶公司所采集的数据还远远不够。
但就在年中举行的特斯拉“AIDay”（特斯拉之前还举办过电池日、自动驾驶日，类似于一年一度的大技术进展）中，特斯拉第一次透露了其自动驾驶中关键的神经网络架构、影子模式如何与整体的神经网络结合，以及现在整个神经网络的成果：截止到今年6月底，特斯拉一共积累了7轮影子模式迭代流程，包括了万个由摄像头拍摄的36帧/s、10秒时长的高度差异化场景，共计60亿个包含精确的深度和加速度的物体标注，总计1.5PB的数据量。目前全球仍在正常行驶中的上百万辆特斯拉，还在源源不断为特斯拉提供新的有价值的数据片段。
在传统汽车巨头正式进入“内卷”时代之前，也曾发生过激烈的技术竞赛，不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但跟传统汽车巨头们之前预想的“新能源汽车核心是能源类型的转变”、“新能源汽车需要数十年的过渡期”不同，特斯拉在放下过往汽车研发包袱之后，在短短的十几年间就将新能源车的方方面面进行了一轮轮的彻底创新。
虽然马斯克的创新不总那么“卓有成效”（例如太阳能已经有点*了，地下隧道也有点销声匿迹了），但特斯拉的发展历史却足以证明一件事——燃油车年代分散而重复的汽车行业创新与开发，的确有办法通过管理在体量非常有限的小公司内实现。
能做到这件事的特斯拉，本身就具备充足的想象力。
特斯拉已跨过造车新势力的“生死线”
正如上文提到的那样，传统汽车巨头们的“保守”也并不是毫无根据，其中最大的依仗就是它们巨大体量所赋予的“规模效应”，以及随之出现的“马太效应”。
以拿下年全球汽车销量冠*的丰田集团为例，总销量超过0万台，但丰田花冠一个车型全球销量就达万辆，超过特斯拉所有车型合计销量的两倍。且丰田花冠本身就是基于丰田TNGA-C平台开发，如果只计算这一款车的投入产出比，丰田肯定是胜出的一方。
所以对于仍是汽车行业新势力的特斯拉来说，最低的要求就是要迈过汽车行业的规模“生死线”——车企必须达到一定“规模”才有希望与对手进行同等级的PK，从而在竞争激烈的汽车行业中长久地存活下来。
必须注意，这个“规模”并不是单一个属性如销量或者生产能力，而是企业自身运营过程中整体表现出来的“规模效应”强弱。
之所以如此强调规模效应，是因为自二战之后汽车行业就进入了一个长达半个多世纪的持续增长期。庞大的市场需求，汽车作为价值较高的大件商品、消费频次极低、新汽车制造企业的陆续出现，将主流市场很早拖入“内卷”的节奏。车企自然而然地被引导成“薄利多销”模式，大致保持15-20%毛利润水平、5-7%净利润的盈利水平持续成长。
严格来说，在市场竞争激烈的背景下（售价增长空间有限），最终决定利润空间的是成本。而在汽车行业中，实际上就有一个年就被提出的“赖特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。
福特T型车套用“赖特定理”
围绕这个定律，汽车企业的规模效应基本可以被拆分为3个从下至上的维度：
企业整体的汽车生产规模，包括绝对的生产能力和全球布局（生产能力越大能够达成的规模越大、全球布局越全单个车型潜在销量越大）；
企业最终产品体系的简洁程度，包括平台化战略的运用程度（最终产品体系越复杂规模越分散、平台化战略完成度越高复杂产品也能形成规模效应）；
最终单个车型的累计销量。
在这三个维度中，特斯拉目前都有超越传统车企的表现，整体体现为特斯拉在自身规模再度扩大的年，在净利润率上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。
先说企业整体的生产规模，特斯拉目前与传统汽车行业巨头仍有明显的差距。以汽车生产过程中所必须的一系列厂房、机器设备为例，特斯拉对应的固定资产总值差不多只有丰田的1/3。将销售额结合之后计算比率，得到企业整体生产能力规模效应参考值，特斯拉与3家龙头车企存在明显差距。
上面计算出来的规模效应参考值，事实上还不是传统车企所能达到的“上限”，因为近年来全球乘用车的销量“天花板”现象愈发明显，全球车企自身的产能利用率都不高，实际上一定程度上已经“降低”了传统车企整体生产能力的规模效应表现。
相比之下，特斯拉却不存在产能利用率不足的问题。目前特斯拉实际负责汽车生产的只有美国Fremont和上海两个超级工厂，前者ModelS和ModelX产能约为60万辆一年，Model3和ModelY产能约为45万一年；后者年初投产，到年末就已经具备相当的生产能力。
两家主力工厂产能累加，大概是万辆，与特斯拉全年93万辆的实际销量差距并不大。特斯拉自身的销量收入与存货资产比率也可以说明问题，在销售量不断增加的同时，存货资产的金额增长缓慢，意味着产能几乎没有“堆积”，极短的时间就已经销售出去转化为收入。
相比第一个维度中的不敌，特斯拉在在第二第三个维度中展现出了自己的优势。
首先是车型，特斯拉目前车型总共4款，即“S3XY”。其中ModelS和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和ModelS共用大约30%的零部件；ModelY和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，“省”掉了足足一款车。
相比之下传统车企巨头自身产品布局相对较为复杂，车款数量仍相当多，以丰田中国
在自身业务的发展之外，特斯拉高企的市值是其对抗车企巨头另外一个重要的“勇气”。
纵观特斯拉的整个发展史，直到年才真正实现财年的净利润为正。而从年至今，特斯拉自身的累计净利润仍为负数，总共亏损4.07亿美元，换算过来大概是26亿人民币。
26亿看起来不多，但如果再算上特斯拉为了自身正常运行，以及通过扩大规模来提升自己整体效益的投入，特斯拉这些年在成长过程中上，实际上累计“失血（运营和投资的总和）”了25.9亿美元，在年到年“失血”最多的那段时间里，更一度超过亿美元。支撑特斯拉走到今日的，是强大的融资能力。
从创立至今，特斯拉已经通过多种方式融资了超过亿美元，换算过来差不多是亿人民币，四舍五入市场为其“赞助”了一整个广汽集团体量的资金。
如此之多的资金，让特斯拉能够在自身净利润并不多的情况下，大笔投入生产规模的扩大。特斯拉过往累计的投资资金中，“设备和物业”占了90%。“设备和物业”投入的历史高峰在时间点上更是与特斯拉美国Fermont工厂第一次建设（ModelS和ModelX投产）、美国Fermont工厂后续扩产和投产（扩大生产量、Model3和ModelY投产），特斯拉上海工厂高速建设一一对应。
除了资金量可观之外，特斯拉在融资方式上也很“巧妙”。除了公开向二级市场募资之外，特斯拉有非常多的“债转股”融资。在特斯拉债务到期之后，如果特斯拉的股价高于其与债权人约定的目标股价，债权人就可以选择将债务直接转换为股票，在债务利息之外获取更多的利润。
而对于特斯拉来说，将债权人转换为股东，意味着“白借钱”也就是不用花钱。从年至今，特斯拉一共进行了5次规模较大的债券转股，进行了13次普通股的增发，最终令特斯拉的总股本从最初的万股上升到了现在的1.98亿股。
从结果的角度来看，大量债转股融资除了减轻了特斯拉的还款压力；一定程度上也让其债务方获得了相当多的额外利润；唯一有所损失的是相对零散的其他投资者，需要承担一部分债务转换为低价股票流入市场的风险。
这也能在一定程度上解释为什么马斯克过往频频亲自发推特维护股价，尤其是在年初开始，主动站出来“讨伐”做空的特斯拉机构。因为只有特斯拉的股价一直涨，特斯拉大多数的债权人才会将特斯拉欠的钱转化为股票。
马斯克自身总能在特斯拉危机或者发展关键之时找到融资的能力同样值得一提，最典型的是特斯拉第一个生产基地Fremont工厂和全球第一个Gigafactory内华达工厂。
Fremont工厂当年其实是全球金融危机之后，美国的通用汽车售卖资产来转换为资金拿出来拍卖的。当时这个工厂实际标价4万美元，相比其10亿美元左右的造假已经“便宜得不能再便宜”。但特斯拉通过和这个工厂的二股东丰田的沟通，谈成了一个堪称奇迹的合作：丰田给特斯拉万美元认购特斯拉的股票，然后特斯拉自己再拿4万美元去买工厂，换句话说特斯拉自己不仅不花一分钱拿到了Fermont工厂，还额外从丰田那里要来了万美元的投资。
内华达Gigafactory则更具戏剧性，在公布了自己的工厂建造计划之后，特斯拉公开跟美国各地*府接触，但就是不将工厂的地点确定下来。通过有意引导各地在引入条件上“赛马”，特斯拉不仅最后又免费得到了一块地皮，同时还减免了包括销售税，财产税，员工税在内的一系列税收。在薅完*府的羊毛之后，特斯拉又转过头去找松下，最终说服松下出资30%，投入生产设备，用于制造和供应电池。四舍五入，特斯拉用极少的投入就获得了一世界领先的动力电池工厂。
从特斯拉的发展轨迹来看，马斯克本人显然非常清楚汽车行业“生死线”的存在，不然他也不会如此看重特斯拉的规模发展速度。从各种数据来看，特斯拉已经跨过了这条“生死线”。虽然目前特斯拉仍与传统车厂在规模效应上有差距，但特斯拉丰沛的融资来源和持续大规模的产能建设下，这个差距还将不断缩小。
特斯拉商业模式没问题，真正问题是大家“想太多”
严格来说，特斯拉目前的收入中仍被分为四块：汽车销售、汽车出租、能源生产及存储、服务及其他。这一类目由年特斯拉收购了“SolarCity”之后沿用至今。
其中“能源生产及存储”包括了SolarCity面向居民的太阳能发电业务以及Tesla用自身电池技术打造的储能业务，“服务及其他”中则包括了特斯拉的服务收入、官方二手特斯拉的销售。
早在年，马斯克年曾公开表示特斯拉未来以“太阳能发电+储能+新能源汽车”的组合发展，但只有新能源汽车业务经受住了时间的考验。尤其是当初费了九牛二虎之力才收购回来的SolarCity，其发电装机量在美国排名，已从收购时的第2持续下滑到了年的60名开外。
相比特斯拉的产品，很多分析机构一直认为其商业模式充满想象力，例如之前大火的“软件定义汽车”、“特斯拉是下一个苹果”。但在我个人看来，这些分析方式大概率并不能反映特斯拉的真实发展情况。
我们以国信证券一直沿用的特斯拉商业模式为例，其中一共分成了4块业务，分别是硬件、软件、服务、其他业务。在上文最开始分析特斯拉属性之时，我们实际上只分成了两部分，即“汽车相关业务”和“其他业务”。而在特斯拉自身的财务报表中，分析机构给与极大想象空间的软件和服务都被归类到了“服务和其他”。
这个类目在年第一季度时启用，但它并不是一个全新的“业务”，而是从特斯拉此前的“汽车销售”类目剥离而来。从年至今，“服务及其他”累计收入了97.5亿美元，成本累计为.3亿美元，累计亏损了近20亿美元。
这其实体现了特斯拉在提供“服务”时与智能手机厂商如苹果提供“服务”的根本性不同：虽然同为服务消费者，在特斯拉车机上装软件也与手机上有一定的类似，但苹果的应用服务生态远比特斯拉庞大多得多，并且特斯拉的大部分服务都是有着巨大的前置成本的。
以充电服务为例，截至年底，特斯拉在全球拥有近座超级充电站，公众场所中布置的超充电桩更是达到了30多个，但这些都需要场地和维护显然需要额外的投入。
其次是被吹得神乎其神的各种OTA功能，例如上网服务、动力加速服务包、续航能力升级、智能召唤服务包，后排加热功能包以及最贵的全自动驾驶功能。这些“付费升级服务”看起来是添加功能，大部分实际上是将出厂之后被禁用的功能重新启动。智能召唤、上网服务这些纯软件功能相对还好些，像续航能力升级、后排加热、全自动驾驶，同样需要前期的“额外投入”。
你要实现续航能力升级，就必须电池本身容量有冗余，在车辆出厂的时候用软件代码“屏蔽”一部分容量；你如果想要后排能够加热，就需要在后排的座椅里面提前布置好加热装置；你如果希望每一辆车都能拥有全自动驾驶功能，那么生产的时候就要安装最高规格的自动驾驶硬件。
这种通过软件OTA来管理每一台车辆的功能，最重要的意义显然不是赚更多的钱。而是最大程度标准化特斯拉的生产过程，除了车身颜色这些不可避免的组件，每一辆特斯拉都能够在出厂前或者出场后根据软件来调整自身配置，反过来一定程度上扫除了车辆配置个性化给生产上带来的额外压力。
考虑到特斯拉服务中很多OTA包中价格比较贵的一次性包大多是新车主安装，所以我们可以直接将特斯拉单季的“服务及其他收入”，直接除以特斯拉单季的汽车销量，就会得到一个非常有趣的收入平均值走势：年到年连续上升，最高一度接近10美元，随后不断回落，目前最新的平均值已经掉到了不足美元。
这个数值的变化其实非常鲜明地说明了一个转变——早期相当多的特斯拉车主的确尝鲜了自动驾驶功能，但随着时间推移，新车主们购买最贵的全自动驾驶功能的人越来越少。这也能解释为什么特斯拉要今年在美国上线全功能自动驾驶的月度订阅服务，尝鲜全功能自动驾驶的门槛从之前的00美元，直接下降到了美元。
最后需要展开聊一下的是这些年被给予了无限想象力的Robotaxi。
首先我们需要先看下特斯拉自身的租用服务的运营情况，在年，特斯拉的租用服务在第四季度获得了飞跃式的成长，在整体“汽车收入”亿美元中，占到了6.28亿美元。从特斯拉汽车租用服务从年第三季度在财报中单独列出开始计算，这一块的收入基本处于一个稳步上涨的趋势，并且保持毛利润在40%-50%的水平（中间因为换代出现了几个季度的下滑）。
目前特斯官方售价3.99万美元的Model3，官方出租方案为首付美元，然后接下来36个月每个月交美元，折算下来大概每个月是美元。（特斯拉官方车辆的租金与里程限制对应，此处为每年00英里，约合1.6万公里）按照这个价格关系，即3年租金美元，以及车辆残值大致为30%计算，特斯拉用于出租的车辆基本只要签订两次3年租约就可以保持不亏损。
而RoboTaxi与长期租用相比，大致存在以下几个不同：
RoboTaxi最终不需要人类驾驶员，在特斯拉的成本上应与长期租用相似（均只使用车）；
因为RoboTaxi提供的服务中除了车，还有自动驾驶服务，预估其单位里程收入应2.5-3.5倍于普通租车；
RoboTaxi实际订单应以短程为主，且不同订单之间需要一定的里程衔接，全天有效工作时间预计为10小时。
按照以上这些数字推算，Robotaxi的毛利润空间最高有望比长期租车再高40%。但必须注意的是，无论是长期租车还是Robotaxi，背后都需要面对巨大的资产压力。
以第四季度财报中披露的数字为例，特斯拉汽车租用相关的固定资产已经上升到了45.1亿美元，而同期的收入和净利润仅为6.28亿和2.32亿美元，按照这个数字，即便固定资产不再增加，特斯拉也需要12个季度实现收益平衡（按车辆残值30%计算）。如果是Robotaxi的话，特斯拉只需要8个季度就能实现收益平衡（按照车辆残值40%计算）.
参考特斯拉目前亿美元的“物业、地产和设备”资产（绝大部分为汽车业务）规模下29亿美元的毛利润，同等规模下“汽车租用”的毛利润推算值仅为7.95亿美元，Robotaxi的毛利润推算值仅为11.14亿美元。
简而言之，相比生产售卖汽车，无论是租用还是Robotaxi，在经济账上其实都不划算。假使要让特斯拉的Robotaxi业务在赚钱能力上追上造车，Robotaxi的整体盈利能力必须3.5倍于车辆租用。目前看来是一个非常难达到的目标。
最后算算帐
以现在这个时间点回看特斯拉的发展历程，可以看到两条清晰的路线：
围绕新能源汽车，不断加大研发，利用技术创新武装其产品吸引力和扩大商业化潜力；
坚定不移寻找资金注入，加速特斯拉的“规模”发展速度，以获得和传统车企巨头们一战的资格。
就新造车势力而言，特斯拉所走过的这条成功路线后来者基本不可能模仿。无论是特斯拉起步于上一次全球金融危机，期间还数次获得了极为重要的融资，最后还在疫情之后遇上了全球的量化宽松。这些数十年一遇的大环境背景，加上马斯克本人对于整个公司乃至产业的远见，最终让特斯拉走到了今天。
当然马斯克也是有自己的“极限”的，例如上文提及的年收购的太阳能发电和储能公司SolarCity，这些年每况愈下，大概率是“硅谷钢铁侠”将自己的精力都放在了火箭和造车上。
最后我们来简单聊聊特斯拉的未来预期。
若是按照特斯拉现有信息计算，市盈率大致为，即便参考特斯拉最近两年特斯拉环比48%的营收超高增速，以及13%超高净利润预期，其市值相比全球汽车行业10左右的平均PE水平仍多“透支”了10年。
从营收来倒推，如此之高增长意味着届时特斯拉需要实现32倍于目前的营收水平，即便未来特斯拉产品均价不会下调，那么特斯拉一年将要大致售出3万台新能源车，这个数字放在全球仍在日益萎缩的汽车市场中来看，显然不现实。
按照特斯拉目前的发展计划，接下来的关键是欧洲市场的开辟，德国工厂已经经历了两次延期，年初有希望最终投产；美国德克萨斯州的工厂建设也在如火如荼地进行中，大致也是年投产的节奏。
按照目前的建设规模，参考特斯拉目前运行的两家造车工厂，特斯拉在年初到年中旬可能就会比现在再次产量翻倍。其中德国柏林计划主产ModelY，得州除了ModelY之外还会投产美国消费者非常期待的Cybertruck。
随着特斯拉的工厂规模不断扩大，地区覆盖扩大、车型增多，困扰龙头传统车企的问题大概率也会出现在特斯拉身上，例如市场相对饱和之后销售放缓、竞争对手车型压低产品利润空间、越来越多新车型反过来降低企业规模效应等等。
从长远来看，因为全球汽车市场有限的容量，特斯拉的成长终将放缓，但至少从目前得市场形势和特斯拉发展趋势来看，这个拐点还没有出现。