雷锋网按，作为一款年7月份正式交付的车型，特斯拉Model3已经不年轻了。不过，通过软硬件升级（硬件从HW2.5换到了HW3.0），Model3依然拥有强悍的产品力，未来更是能轻松升级到全自动驾驶。
至少，特斯拉是这样承诺的。
相比于其大哥ModelS与ModelX，Model3是特斯拉首款真正意义上的“平民”电动车。去年HW3.0面世后特斯拉向用户承诺，只要购买FSD套件，就能在售后获得HW3.0升级。
当然，即使你花了FSD的钱，现在也用不上全自动驾驶。毕竟，现在的FSD只能算是个Autopilot强化版。不过，Musk依然对FSD信心满满，今年7月份还计划再次提高其售价。
因此，特斯拉的信徒们对Model3的探索也远未结束。那么，新的HW3.0到底为Model3带来了什么转变？未来这款碗大量又足的车型又将如何进化？今天，我们就针对其车载传感器与ECU进行一番解读。
成本优先
最近几年，车载芯片的地位开始变得越发重要，因为其算力是支撑驾驶员辅助、自动驾驶和主动安全功能的中流砥柱。
为了优化此类功能，许多OEM商与一级供应商开始用摄像头、雷达、LiDAR等传感器武装车辆，帮它们获知周边环境信心。当然，传感器采集的所有信息都要汇集到一起，这时控制单元的重要性就体现出来了。
鉴于特斯拉在公众中一直有着“高科技”的品牌形象，因此Model3上的各项硬件自然成了黑科技的代名词。
不过，SystemPlus公司CEORomainFraux却一针见血的指出，特斯拉在设计Model3之初主要目标其实是缩减ADAS系统的成本，以便拉低该车型的售价。
在Model3上，特斯拉标配了8颗摄像头，1颗雷达和12颗超声波传感器。至于LiDAR，Musk则选择无视。
赋能ADAS的传感器
Model3的传感器阵列中包含8颗摄像头，它们能为车辆提供度视野，探测半径更是高达米。12颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，不但保证了远距离探测能力，相对于此前系统精确度还实现了翻番。除此之外，Model3的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、砂尘等天气充当安全冗余，甚至直接“穿过”前车为Model3提供“千里眼”视角。
在摄像头配置上，车头安装了3颗负责前方视野，与雷达形成互补。这3颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到米，但视场很窄，其他2颗探测距离分别为和60米，但视场要宽上不少。另外5颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达米。
至于那12颗超声波传感器，工作半径就只有8米了。不过，它能在任何速度下稳定工作，对车辆控制盲区相当有用。这些传感器采集到的数据还会被Autopilot拿来变线用。最后，有关车辆方位的确定，特斯拉用的还是GPS。
前视摄像头
为了处理前方视野，特斯拉专门开发了三摄模组配合三颗图像传感器使用。Model3还搭载了2颗前视侧边摄像头，2颗后视侧边摄像头与1颗后视摄像头。
像素方面，这8颗摄像头均为万像素，技术来源于年的OnSemiconductor产品。“它们都是些便宜货，技术上也不新，分辨率更是不行。”Fraux说道。
从一家供应商一次买齐8颗摄像头也意味着，“特斯拉想要拿到一个最优惠的采购价。”Fraux解释道。
三摄系统有什么玄机？
特斯拉的这套三摄系统用了OnSemiconductor的万像素（x）ARACMOS传感器，单个像素尺寸为3.75μ。
为了进行一番比较，SystemPlus找了采埃孚的S-Cam4三摄系统。这套系统搭载了Omnivision的COMS传感器与Mobileye的EyeQ4视觉处理器。
如上图所示，特斯拉的PCB封装技术与宝马的不同。德国巨头更倾向于将不同的传感器放在不同的PCB上。特斯拉的前视三摄模组则将所有CMOS放在了一块PCB上，而且没有负责处理的SOC。采埃孚的S-Cam4则有Mobileye的视觉处理器支撑。
OnSemiconductor的成熟传感器加不需要后处理的特性让这种低成本摄像头模组终于成功完成了成本管控。据悉，采埃孚的三摄系统成本大约要美元，而Model3则只要65美元。
雷达
在雷达模组上，特斯拉求稳心态也暴露无遗，它们选择了大陆集团的ARS4-B。ARS4-B用到了77GHz的雷达芯片组与恩智浦的32-bitMCU。Fraux指出，虽然联发科与德州仪器都对车载芯片市场虎视眈眈，但恩智浦与英飞凌依然是无可争议的领先者。大陆集团则在雷达模组上优势巨大。ARS4-B至少已登陆15款车型，包括奥迪Q3，大众途观、日产奇骏等重量级产品。
雷锋网获悉，大陆集团还有一款名为ARS4-A的雷达系统，主要用于碰撞预警、紧急刹车辅助、碰撞缓解和自适应巡航。这款产品的强大之处在于其远距离实时测量能力，米的范围内精度可达+/-0.2米。近距离测量也能达到70米，还能直接拿到两个物体之间的相对速度和角度数据。
特斯拉计算单元
特斯拉自研了一款“液冷双核计算平台”，直接囊括了Autopilot与信息处理计算机。简言之，它们被安置在两块电路版上，但整合进了一个模组。
具体来说，新的计算平台整合了负责中控信息娱乐的ECU与AutopilotECU，而在HW2.5时代，Autopilot用的还是英伟达的SoC与GPU。
虽然天才如Musk，一条龙自主化也不现实，因此在自研FSD后，它们还是要用到英伟达的GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。
AutopilotECU的进化
SystemPlus注意到，特斯拉在计算能力上的进化已经在AutopilotECU上有所体现了。在HW2.5时代，特斯拉整合了两块英伟达ParkerSoC，一块英伟达PacalGPU和一块英飞凌的TriCoreCPU。到了HW3.0时代，特斯拉则用上了两块自研SoC，两块GPU，两块神经网络处理器和一块锁步CPU。
与奥迪A8上那套采埃孚的系统相比，特斯拉的价格实惠不少，还有了安全冗余。
HW2.5vs.HW3.0
Fraux表示，同样的体积下，特斯拉在HW3.0里塞进了更多零部件（个，比HW2.5多了65个零部件）。
雷锋网了解到，制程方面，特斯拉的自研SoC为14nm，比HW2.5时代英伟达的16nm要先进一些。Fraux指出，这也是汽车第一次用上14nmFinFET芯片。
自研SoC才真香？
在汽车行业，自行设计ASIC（专用芯片）的做法已经很少见了。因为它风险太大了。“除非你公司内部一个天才的硬件设计团队”，Fraux解释道。鉴于现在的汽车市场并不像从前火热，自掏腰包设计芯片就更显得得不偿失了。
不过凡事没有绝对，想复制特斯拉自研芯片做法的厂家也不少，它们也想为自家的类Autopilot产品搞一个强力核心。
不过，花大价钱自研芯片真的值得吗？
“如果你还想有个好看的利润报表且量产需求很大，花这份钱就值得。”Fraux解释道。过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领*厂商可不愿玩“薄利多销”。如果OEM商未来五年内不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是扼住命运咽喉最好的方法。
SystemPlus预计，特斯拉HW2.5成本为美元，但换装自行设计的FSD后，HW3.0成本就讲到了美元。“假设自研芯片会花费1.5亿美元，而一年产量能达到40万块的话，四年时间就能回本了。”Fraux说道。显然，对汽车巨头来说自研芯片绝对是个好选择。