有人说，补贴退坡，新能源车企的要过苦日子了。
事实可能恰恰相反，新能源车企的肥日子即将到来。
因为补贴一直都只是个配菜，最终为的是养肥“碳积分”这个大生意。
一碳积分是对市场财富的再分配
我们知道，国家一直有个*策叫“双积分”，指车企的油耗积分和新能源积分。传统汽车厂商如果“双积分”为负，那你就得花钱向新能源车企去买积分；而头部新能源车企往往攒了大量的正积分。就像比亚迪，它在年有75万正积分，如果按现在的市场行情，一分元，那比亚迪的这75万正积分就值22.5亿元。所以，即使补贴没了，车企一样有钱赚。
而、年新能源积分严重供不应求，尽管年底一个新能源积分价值元，到了年底有的居然突破元/分。业内人士预测，年积分价格或许更高，预计为-元/分。
据统计，目前新能源正积分排名前三的分别是特斯拉（89.8万分）、比亚迪（75.4万分）及上汽通用五菱（44.3万分）；而年新能源汽车负积分前十名多为传统燃油车产销规模大的企业，合资品牌更是占据了主角位置——一汽-大众（-13.92万分）、上汽大众（-9.29万分）和东风汽车（-8.43万分）排名前三，广汽本田、上汽通用、东风本田、吉利汽车、北京奔驰、一汽丰田等也在负积分前十之列。
也就是说，新能源车企虽然当下体量不大，但通过积分交易能获得源源不断的资金输血；而传统车企尽管依然家大业大，但已经不得不在积分交易的事儿上向新能源车企低头。
曾经就有有媒体爆出一汽大众花4.35亿向特斯拉购买碳积分。
造车新势力中的蔚来，也曾在财报中的披露，截止年前三季度，因销售年新能源积分带来的收益达到5.17亿元，在前三季度的总收入中占比5.27%。
而正积分大户特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱目前还尚未披露积分交易的相应情况。市场普遍认为上汽通用五菱的积分将优先用来抵偿上汽关联企业的负积分。而特斯拉、比亚迪这两个积分大户由于没有关联企业，所以手中的新能源积分可以全部用来交易。
不得不说，除了卖车，碳积分交易已成为车企之间公开核心的生意之一
例如随着碳积分的实施，碳积分已成为特斯拉宝贵的资源和财富，而国内造车新势力的蔚来似乎在卖碳积分上，或将成为特斯拉的“追随者”，持续亏损的蔚来，或将依靠卖碳积分来扭转亏损的局面。
据财经媒体统计，自年以来，特斯拉靠卖碳积分，获得了高达38.34亿美元的收入，仅年一年，特斯拉卖碳积分就大赚15.8亿美元，较年增长%。
值得一提的是，非美国通过会计准则下，特斯拉年净利润24.55亿美元，销售碳积分的收入就占了特斯拉全年净利润的64.4%。如果在通用会计准则下，年特斯拉全年净利润7.21亿美元，特斯拉15.8亿美元的营收，是全年净利润的两倍还多。
不止车企，各种路径的关于碳中和的生意，全世界都炒得很热。各大科技界的巨头，也早已开始布局“碳生意”。
苹果曾在手机发布会上，宣布取消iphone附带的耳机和插头被大家广为调侃，“美其名曰环保，实则为了降成本。”但其实除了实打实的降成本，苹果的这个举措将为生产和物流等环节，每年减少万吨的碳排放，这相当于每年减少45万辆汽车。减少的碳排放还可以参与碳交易，可谓一举两得。
实际上，这是一盘大棋，人人都盯上的大蛋糕。
二碳交易的大生意
在过去的20年里，碳交易已经悄悄地成为了全球企业获得融资的重要途径。在将来，它可能还会成为人人可参与、可投资，和股票、债券等市场并行的金融市场。
很多人可能以为碳交易是个新事物，其实它早就存在了。年，联合国气候大会通过了著名的《京都议定书》，规定发达国家可以建立碳排放权交易机制，向发展中国家购买碳排放额，减轻自己的压力，这就是最早的碳交易。
那这和你我有什么关系？
你知道么，在这个交易机制中，最大的受益者就是咱们中国。当时的企业如果申报节能减排项目，并且通过认证，就能获得相应的额度。把这个额度卖给欧盟的企业，就能获得资金。结果大量中国企业申报了项目。交易最火热的几年，我们的项目登记数，居然达到排名第二位的印度的三倍之多。
很多人会购买新能源车企及相关企业的股票，但鲜为人知的是，很多现在被资本看好的企业，当年就是靠碳交易获得的天使基金。当年，就在很多人还在讨论全球变暖是不是真存在时，一大批颇具慧眼的企业就已经利用碳交易，实打实地实现了盈利。
从5年开始，欧盟、美国、韩国等国家和地区，相继建立了自己的碳交易机制。仅仅欧盟一个市场，年一年的交易额就达到了亿欧元。我们不妨想象一下，有多少企业从这个机制中获得了真金白银的激励呢？
不仅如此，除了企业可以参与，欧盟和美国的碳交易市场都允许金融机构，以及自然人投资者参与。这意味着普通人也可以通过碳交易实现盈利。
同样，碳交易对我们国家来说，同样不是什么新事物。年，中国先后在北京、上海等八个省市建立了碳交易试点。也就是说，在年全国碳市场上线前，国家已经在地方试验这个机制8年之久，只不过人们没有