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德州工厂：世界最大单体建筑
德州工厂俯瞰图
德州工厂重大事件时间轴；《电动汽车观察家》整理制图
年12月1日，特斯拉总部撤离加州，搬到了德州。
在特斯拉德州工厂竣工后，特斯拉这一举动顺理成章。德州工厂对于特斯拉而言，实在是非常重要。
年5月开始建设，占地亩，5倍于加州、10倍于上海、近3倍于柏林的德州超级工厂。
马斯克提到说，德州工厂是全世界最大的单体建筑，大到可以容纳亿只仓鼠。如果将工厂立起来，它比迪拜塔还要高（迪拜哈利法塔高米）。
德州工厂立视图：对比迪拜塔和埃菲尔铁塔
年4月，德州超级工厂投产交付，开始向外界展示其雄姿。
德州超级工厂的生产制造思路跟SpaceX高效制造廉价火箭相近，秘诀在于高度垂直整合。把尽量多的零部件放在一个屋顶下生产制造，不仅减少物流，也方便工艺调整。
德州工厂工艺布局平面图
特斯拉一直把其超级工厂称为“生产机器的机器”，德州工厂是最先进、最高效的“机器”，是其制造能力集大成者。马斯克用上了最极端的词汇——世界最先进的汽车工厂,犹如外星科技。
德州工厂和柏林工厂几乎同期投产，生产工艺仍然有革新趋势。
在车身车间之前，既有冲压件，也有一体压铸件。一体压铸件采用的技术与上个月刚开业的柏林工厂相同，暂时没有技术迭代。不过，据马斯克透露，未来有望使用吨的压铸机，压铸更大体积的零部件，将会应用在电动皮卡Cybertruck上。预计到时候，特斯拉可以实现前后车身一次压铸成型。
在德州工厂，特斯拉电芯制造工艺及CTC排列技术又有迭代。
首先是电芯，电芯底盖的封装方式经过重新设计，有可能是为了在极端情况下方便排气，这样设计安全性更高。同时，在电池报废以后，也方便回收原材料。
左侧柏林工厂电芯，右侧是德州工厂电芯
另外，德州工厂展示了电芯组合成两列挂了起来，一共挂了12组，正好组成一个电池包。
挂起来的电芯，1列34或35个。
电池包也挂着进行展示。
德州工厂展示的电池包结构
这里能看出德州工厂电池排布相较于柏林工厂改进升级，电芯布置更像是Model3/Y的结构，纵向分4个区域排列，中间留有间隙。每两列由34+35=69个电芯组成，并布一根温控管。每个分区是69*3=个电芯，整个电池Pack共有个电芯。两侧加入了约25厘米宽的缓冲泡沫结构，还有纵向间隙，大大提升了安全性。“《小红书》wayne的生活”视频讲解道。
德州工厂展示的电芯排列结构
另外，值得期待的是，德州工厂将从年开始生产特斯拉皮卡Cybertruck、电动卡车Semi和跑车Roadster，将率先满足北美市场的需求。
特斯拉皮卡Cybertruck、电动卡车Semi、跑车Roadster
而且，马斯克在德克萨斯州CyberRodeo活动的演讲中说道：“有望在明年开始生产Optimus的第一版”。人形机器人将更好地服务于人类，创造无限可能。
特斯拉人形机器人简介
马斯克在开业典礼上表示，德州工厂年主要任务是产能爬坡，而年将是特斯拉的新产品大年。随着德克萨斯州工厂的投产，在高效的布局、一体化压铸、CTC以及电池的加持下，仅ModelY一款车型规划的年产量就要达到50万辆，未来产能将达万辆。
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生产狂魔
特斯拉这四大超级工厂如果全部达产，产能将超过万辆。在电动车企当中，特斯拉的产能规划和进度，遥遥领先。
但是，不要低估马斯克的胃口。
马斯克在德州工厂开工仪式上表示，特斯拉希望占据全球汽车市场超20％的份额。这个预期，相当于现在全球车企老大——丰田汽车的两倍。
这可能吗？
已成“生产狂魔”的特斯拉，令人不敢小觑。特斯拉必将继续扩产，继续革新生产工艺。
特斯拉已经在考虑建设第五个汽车工厂，可能会在年底宣布具体选址。相信，未来还会有第六个、第七个超级工厂，届时的工厂，可能更像外星科技，更加颠覆。
马斯克领导下的特斯拉，为什么能在生产制造上也具备如此的领先优势呢？
（1）特斯拉从设计层面就考虑制造问题，尽量简化设计，方便自动化、模块化生产。
马斯克很爱说的一句话就是“iftheprocessislong,thedesigniswrong.”如果这个实施的流程太长，那这个设计肯定是错的。
一个典型例子是，为了实现更高的自动化，特斯拉将整车线束的长度，从ModelS的约3公里，缩短到Model3的1.5公里。甚至，马斯克还夸下海口，ModelY的车内线束长度将不到米。不过，首批ModelY拆解发现，线束长度和Model3差不多。
另一个典型的例子是还没有量产的Cybertruck。它在设计上极致精简，将打造最容易生产的汽车。它没有雨刷,没有转向灯,没有前保险杠,也没有后视镜。外覆盖件目前都是平面的不锈钢组合，同样非常容易制造。
（2）马斯克基于第一性原理来重新思考汽车制造，绝不循规蹈矩，极力创新。
传统汽车工艺已经运行了近年，冲、焊、涂、总四大工艺的常规配置流行已久。
但是，马斯克意识到这样的模式下零部件过多，工艺太长。特斯拉几乎凭借一己之力，强力推进一体式压铸技术，将车身部件数量大幅减少。
就车身而言，本质是给汽车提供承载，需要足够的刚度、强度，而如果一次压铸能够做到，没必要分件生产再组装。
在电池的设计、生产和组装上，突出体现了第一性原理。电池能让动力电池应用去掉所有中间环节，没有了模组，也没有了电池包。这就是CTC底盘，这一设计下，新车有望减重10%，续航有望增加14%，而车身部件则能够减少个之多。无疑，这一设计也能大大提升生产效率。
在应用创新技术方面，很多车企基于汽车的安全性考虑，可能会等待技术的成熟。但是马斯克不一样，他敢于大胆应用还未被证明过的技术，推动它的成熟。而多数时候，他都*对了。
（3）马斯克绝不满足，持续创新。
电芯从到，再到；
一体式压铸机，从能够一次压铸后车身一侧，到整个后车身，再到前车身，还要到整个车身；
加州工厂尝试极致自动化生产失败，上海工厂继续提升自动化率，柏林工厂、德州工厂继续提升……
特斯拉今天是生产狂魔，但它第一款车，基本上是全球大采购，一开始甚至在台湾生产，后来才到加州大组装。特斯拉的生产制造起点很低，但今天傲视全行业，靠的就是不断创新。
（4）马斯克本人对于生产制造极大的热情和投入，引导了特斯拉团队在生产制造上的极致追求。“我们喜欢制造业。”马斯克曾对分析师们说。
马斯克早年在监督工厂新安装的一个机器人
尽管特斯拉一直以颠覆者姿态行事，但实际上马斯克对汽车制造的理解非常深刻，也特别尊重、理解汽车规模化生产的必要和难度。
正因为如此，在加州工厂突破量产之后，马斯克发给员工的邮件说，“我们已经成为一家真正的汽车公司。”
回到特斯拉“生产地狱”的日子，马斯克说，“那时候我睡在地板上，因为这样，那些正在经历困难的团队成员们可以看到我睡在地板上而不是在象牙塔里，他们就会知道，无论他们经历什么痛苦，我都在。”
员工们都知道，老板投入精力做的事，那是确实重要的。与此对比，很多智能电动汽车的老板，仍然睡在象牙塔里。
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